RDO-Fachleute aller Werkstätten und natürlich auch die 3 aus Europa haben die beiden Fahrzeuge inspiziert, Details und Funktionen hinterfragt. Und schlussendlich ausführlich ausprobiert.
Der Transport von Menschen und Waren in ländlichen Gebieten Afrikas ist oft sehr schwierig, teuer und gefährlich. Entweder werden Waren über viele Kilometer getragen, oder es werden benzinbetriebene Motorräder oder dreirädrige Lastenfahrzeuge eingesetzt. Transporte mit fossil betriebenen Fahrzeugen sind für Bauern in Tasnania unerschwinglich teuer geworden, klimaschädlich sind sie allemal. Den Pilotbetrieb mit batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen zu starten, ist der Hauptzweck unseres Aufenthaltes hier.
Wir haben trotz monatelanger Recherchen keine verfügbaren Fahrzeuge gefunden, die man wie in Europa von der Stange kaufen und fahren kann. Viele ähnliche Projekte kämpfen mit Widrigkeiten aller Art. Wir betreten also in mehrfacher Hinsicht Neuland.
Im Chefbüro werden Ablauf und benötigte Fachleute festgelegt.
Das Motorrad wird eingesetzt, um mit max. 1 Passagier oder bis zu 100 kg Nutzlast in andere Dörfer oder auf die Felder zu fahren.
Unser erstes E-Motorbike ist ein umgebautes Benzinfahrzeug, hat jetzt einen Nabenmotor, der Akku sitzt dort, wo vorher der Benzinmotor war.
Technische Daten:
Motor 2 kW
Akku 72 V, 40 Ah
Reichweite 80 km
Batterie und Steuergerät sind für die Techniker vor Ort Neuland. Eine bessere Lagerung des Wechselakkus wird aber sofort in Angriff genommen.
Mechaniker und ElektrikerInnen demontieren das Motorrad soweit, dass sie alles mit dem Techniker des Lieferanten besprechen können. Dieser kommt gehörig ins Schwitzen. Haben die RDO-Leute doch manche Schwäche entdeckt (mangelhafte Befestigungen, ungenügender Regenschutz für Steuergerät und Batterie, Kabel über scharfen Kanten, etc.).
Es hat angenehme (geschätzte) 25 Grad hier auf 1800 m.
Auf erster Ausfahrt.
Mit dem Tuktuk soll die Ernte von den Feldern in die Dörfer transportiert, die Waisenunterkünfte mit Waren versorgt oder Baustellen mit Werkzeug versorgt werden.
Technische Daten:
Motor 2 kW
2 Akkus a 72 V, 50 Ah
Reichweite 2×60 km
Dieselbe Prozedur: zerlegen, fragen, prüfen.
Von links nach rechts: Motor, Steuergerät, Akku mit freigelegten Zellen.
Und auch hier wird alles geprüft. Auch hier müssen für Probleme wie Mängel in der Verkabelung, schlechter Schutz von Akku und Elektrik, fehlende (vergessene?) 2. Bremse (die’s in den Städten meist nicht gibt) Lösungen gesucht werden.
Zudem sind die Akkus und der Motor schwächer als bestellt. Was sich bei den Testfahrten auch bemerkbar macht.
Wir lernen gerade, dass in Afrika vieles trotz genauer Spezifikationen und Zusagen dann halt nicht so ist. Wir sind aber auch beeindruckt von der Lösungsorientiertheit und Improvisationskust der RDO-TechnikerInnen.
Dann wird ausführlich Probe gefahren. Mit ordentlich Ladung und auf der steilen Zufahrt zur RDO.
Wir diskutieren intensiv über Auswirkungen von Untersetzungegetrieben auf Drehmonemt und Geschwindigkeit, benennen die Hebelstellungen mit FAST und POWER.
Ein „Mangel“ fiel den Afrikanern auf, den Europäern nicht: die Fahrzeuge sind sehr leise. Mit einer guten Hupe und etwas Klappern in der Ladefläche macht das unser Tuktuk wieder wett.
Auf der Fahrt ins Dorf werden wir von einer Schulklasse „überfallen“.
Alle dürfen einmal aufsitzen.
Was in Europa unter Vehicle to Load (Stromversorgung von Elektrogeräten von der Fahrzeugbatterie) verstanden wird, aber bisher nur sehr selten in E-Autos eingebaut ist, benötigt in Afrika einen passenden Wechselrichter. Wir testen und messen. Damit können Elektrowerkzeuge, wie z. B. Trennschleifer oder Bohrmaschinen auf Baustellen eingesetzt werden, ohne Dieselgeneratoren einzusetzen.
Am späten Nachmittag sind dann Fidelis (RDO-Chef) und David zu den Bienenstöcken verschwunden. Erst bei völliger Dunkelheit sind die beiden wieder aufgetaucht, mit strahlenden Gesichtern. Beide hatten viel zu besprechen über die Bienenzucht.
Afrikanische Bienen erzeugen mehr Honig als europäische, sind aber viel aggressiver.